Una bicicletta da corsa possiede un particolare manubrio dotato di altrettanto particolari comandi i quali permettono di azionare sia il cambio di velocità che i relativi freni. Essi sono il frutto della progettazione orientata all’uso sportivo per cui è pensato il mezzo. Ed ai neofiti può non essere immediato. E va impugnato come nell’immagine seguente.

1 – Impugnare un manubrio per bici da corsa

Mapping mentale del cambio di velocità

Una bicicletta da corsa, si compone di due cambi di velocità: uno montato anteriormente sulle pedivelle ed uno posteriore sulla ruota posteriore.

Il mapping mentale del cambio di velocità di una bicicletta è ben formato in un ciclista abituale, infatti aumentando il diametro della corona anteriore si spingerà la ruota più velocemente, mentre aumentando il diametro della corona posteriore si andrà più lentamente.

Inoltre la corona anteriore si utilizza molto più raramente di quella posteriore, infatti il più delle volte si sceglie una corona anteriore e nel percorso ci si adatta utilizzando quasi esclusivamente quella posteriore. Solo quando la strada si impenna notevolmente o discende in maniera evidente siamo costretti a variare la corona anteriore.

Altro dettaglio da considerare è che per spostare la catena da una corona più piccola ad una più grande sappiamo noi ciclisti che il sistema necessità che venga “tirato il filo” che comanda il sistema, dunque in entrambi i casi aumentare il diametro della corona equivale a tirare un filo.

Task possibili in cui è necessario utilizzare il cambio

Cosa succede nella mente del ciclista quanto è in sella? In quali casi è necessario utilizzare il cambio?

Vediamo alcuni casi:

1. È necessario Aumentare moderatamente la velocità: nella mente del ciclista si traduce in diminuire il diametro della corona posteriore, ovvero “allentare” la tensione del filo sul deragliatore posteriore. Che si traduce in uno spostamento a destra della catena.
2. È necessario diminuire moderatamente la velocità: nella mente del ciclista si traduce in aumentare il diametro della corona posteriore, ovvero “tirare” la tensione del filo sul deragliatore posteriore. Che si traduce in uno spostamento a sinistra della catena.
3. È necessario aumentare drasticamente la velocità: nella mente del ciclista si traduce in aumentare il diametro della corona anteriore, ovvero “tirare” la tensione del filo sul deragliatore anteriore. Che si traduce in uno spostamento a destra della catena.
4. È necessario diminuire drasticamente la velocità: nella mente del ciclista si traduce in diminuire il diametro della corona anteriore, ovvero “allentare” la tensione del filo sul deragliartore posteriore. Che si traduce in uno spostamento a sinistra della catena.

È evidente che seppur per un ciclista come il sottoscritto possono sembrare un “mapping mentale” sensato, di ovvio in tutto ciò c’è ben poco. Da un certo punto di vista il funzionamento delle corone è speculare da altri punti di vista e identico. È impossibile dire che sia logico.

Non c’è altra soluzione che imparare come funziona un cambio per bicicletta.

Ora entrano in gioco i comandi e qui la fisica conta poco, mentre molto più importante è ergonomia, feedback e corrispondenza tra strumenti e mapping mentale del cambio.

I comandi del freno e del cambio di una bicicletta da corsa

Il cambio di una bicicletta da corsa, esso in generale è dominato da un unico sistema seppur suddiviso in alcune varianti. Ma il principio di base rimane lo stesso.

È composto da leve freno che fungono anche da comandi per il cambio di velocità. Da ancora prima che inventassero il cambio di velocità esisteva uno standard che faceva corrispondere la leva di destra al freno posteriore, e la leva di sinistra al freno anteriore.

Intelligentemente i progettisti quando hanno reso le leve freno poli-funzionali, hanno deciso di conservare questa corrispondenza del tutto culturale. Facendo corrispondere quindi per la leva di destra freno e cambio posteriore, mentre per la leva di sinistra freno e cambio anteriore.

Ma come si usano? Esse si usano specularmente ovvero spingendole verso l’interno si “tende” il filo dei rispettivi comandi. Ma come abbiamo detto in precedenza “tendere” il filo del deragliatore si traduce in effetti totalmente opposti sui due gruppi di ingranaggi.

E’ qui che è andato in confusione mio padre al primo utilizzo della sua bicicletta da corsa. Per lui spingere verso l’interno delle leve avrebbe dovuto tradursi nello stesso effetto. Non in un effetto opposto! Infatti come spiega D Norman la psicologia umana è tale che se si utilizzano due mani contemporaneamente, un movimento speculare delle mani è interpretato tale da produrre lo stesso effetto.

Detto questo, a dimostrazione di ciò, mio padre si aspettava che spingendo in dentro le leve avrebbe aumentato velocità della sua bicicletta. Invece in un caso la diminuiva (mano destra) e nell’altro l’aumentava (mano sinistra).

Allora mi sono posto perché nessuno si è mai posto questo problema e tutte le biciclette del mondo rispondono a questo tipo di ergonomia dei comandi? La risposta risiede principalmente nelle “convenzioni culturali” che sono un caso particolare di vincolo.

La standardizzazione è davvero il principio fondamentale per i casi disperati: quando nessun’altra soluzione sembra possibile, limitarsi a progettare tutto allo stesso modo, cosicché gli utenti debbano impararlo una sola volta. Infatti – […] se tutti i produttori si accordassero su uno standard […] basterebbe impararlo una volta per tutte e in seguito utilizzare questa conoscenza per ogni nuovo – dispositivo – che incontriamo. […] se è impossibile incorporare conoscenza nel dispositivo […] mettiamo appunto un vincolo culturale: standardizziamo la conoscenza che deve essere tenuta a mente. “Donald Norman in La caffettiera del masochista”

La coerenza progettuale è virtuosa: ciò che si è imparato con un sistema di trasferisce senza ostacolo agli altri – sistemi. Nel complesso è doveroso attenersi alla coerenza: se le novità comporta una piccola miglioria, conviene attenersi allo standard esistente, ma se si cambia, bisogna cambiare tutto. “Donald Norman in La caffettiera del masochista”

Dunque in questo caso la lamentela di mio padre non era affatto “insensata”, effettivamente i movimenti speculari verso l’interno avrebbero dovuto produrre lo stesso effetto. Ma quale effetto?

Il problema è considerare quale effetto produce il movimento speculare, secondo mio padre equivaleva ad “aumentare la velocità”.  Ma nessuno impedisce di considerare l’aumento di diametro delle rispettive corone o lo spostamento della catena verso destra o addirittura coerentemente con il movimento della leva. Tutti effetti che come accennato nella prima parte del documento sono del tutto leciti e non rispondono a nessun ragionamento logico (a prima vista) e che quindi vanno imparati così come sono.

Quindi i progettisti semplicemente si attengono ad uno standard che sembra funzionare molto bene semplicemente grazie al fatto di essere “comunemente accettato” ormai da decenni. Vincolo culturale.

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[…] la metro di Milano è molto vasta e diversificata, le varie fermate spesso possono avere diversi piani. Non tutte dotate degli stessi tipi di accessi per portatori d’handicap e non.

Non tutti gli ascensori della Metro potrebbero portare sino al piano terra o ancora esattamente verso l’uscita, che per una data fermata potrebbe non trovarsi al piano terra, ma per esempio al -1  dal quale è possibile raggiungere il piano terra tramite uno scivolo.

In questa situazione il modello concettuale è messo a dura prova ed in taluni casi ci si potrebbe trovare a “non sapere quello che si deve fare”, non avere sufficienti informazioni sul “Feedforward” […] – Articolo Modello concettuale: siamo abituati a salire, per poi ridiscendere

In definitiva avevo ipotizzato che la diversificazione delle stazioni della Metro, la presenza di ascensori che non portano direttamente all’uscite o addirittura alla presenza combinata di più ascensori e altri mezzi di accesso per portatori d’handicap rendeva necessario indicare con chiarezza dove portasse quel determinato ascensore.

Dunque sono tornato nella stessa fermata metro e mi sono chiesto se effettivamente era come avevo ipotizzato, con soddisfazione ho osservato che ci avevo preso.

La stazione della Metro in questione è quella di Istria si presenta come segue:

quando si scende dal convoglio metropolitano ci si ritrova al “piano -2” dal quale è possibile raggiungere direttamente solo il “piano -1” (mezzanino) attraverso le scale classiche, scale mobili o un ascensore (vedi Immagine 1 ).

Ascensore dal quale è possibile solo raggiungere il “piano -1” (mezzanino), dotato anch’esso di apposite indicazioni testuali (vedi Immagine 2)

Al “piano -1” siamo costretti a passare dai tornelli, in questa coso in uscita, ed una volta oltrepassati siamo in grado di raggiungere il pian terreno (piano 0) che equivale all’uscita attraverso un’ascensore (vedi Immagine 3) o le scale classiche.

Il secondo ascensore, quello trattato nell’articolo precedente, si presenta al suo interno con indicazioni diverse ma nello stesso stile del precedente (vedi Immagine 4).

In definitiva alla stazione della Metro Istria abbiamo una situazione in cui per passare dal “piano -2” (pensiline metro) verso l’uscita (piano 0) o viceversa bisogna usare 2 ascensori diversi (vedi Immagine 5) obbligando gli utenti a passare dai tornelli al “piano -1” (Mezzanino). Situazione che non è detto sia la stessa di un’altra stazione (ad esempio in Stazione Centrale ci sono molte scale mobili). Inoltre gli ascensori hanno aspetto e forma identica tra di loro e le stesse stazioni metro possono essere realizzate su un numero di piani diverso (Istria ne ha 2, ma un’altra fermata potrebbe averne molti più… ).

Duque riprendendo la frase del mio precedente articolo

In questa situazione il modello concettuale è messo a dura prova ed in taluni casi ci si potrebbe trovare a “non sapere quello che si deve fare”, non avere sufficienti informazioni sul “Feedforward” […]

Le indicazioni inserite, seppur migliorabili, sembrano avere un loro scopo ed assolvere ad una precisa funzionalità. Supportare l’utente a formarsi un modello concettuale corretto tra l’uso dell’ascensore e spostamenti tra i piani della stazione della Metro.

Peccato che le utili etichette siano utilizzabili dalle sole persone dotate di una vista e tagliano fuori gli ipovedenti mancando di relativo testo braille.

Aggiornamento 23/02/16

A dimostrazione di ciò che ho scritto sopra racconto quello che mi è capitato di osservare qualche giorno fa in Metro: una donna che uscita dalla metro insieme a noi utilizza le scale mobili per raggiungere il mezzanino dove sarebbe dovuta uscire dai tornelli per poi raggiungere le scale classiche o il “secondo ascensore” (quello che porta dal -1 al piano terra).

Invece poco prima dei tornelli si appresta a chiamare l’ascensore sbagliato (distratta dal telefono), infatti l’ascensore che ha scelto è lo stesso che l’avrebbe portata dalle pensiline al mezzanino.

Vedendola mi è parso chiaro che aveva sbagliato ascensore e mi aspettavo che mi raggiungesse al secondo ascensore non appena si fosse accorta dell’errore. Ed eccola arrivare… aveva sbagliato. Raggiunge infatti il secondo ascensore, dove io ed altre persone aspettavamo si aprisse.

L’errore della donna è stato sicuramente facilitato dalla distrazione, ma c’è un dettaglio che le ha fatto pensare di essere nel giusto: l’ascensore è posto esattamente nello stesso verso tornelli, così che dirigendosi verso l’uscita ci si imbatte in punto in cui sulla destra si hanno tutti i tornelli e sulla sinistra un ascensore facendo pensare che portino alla stessa direzione. Invece No. L’ascensore riporta al piano -2 mentre prendendo i tornelli si esce dalla stazione.

Il tutto facilitato dalla perdita di orientamento dovuta ai continui sali e scendi della Metro.

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Le porte scorrevoli di accesso hanno un grossissimo problema, secondo me: Non sono distinguibili dalle parti che non sono ‘porte’ ma semplice protezione, muro.

Nello specifico, le porte hanno: forma, colore, struttura e dimensioni identiche ai pannelli, con sole alcune piccolissime differenze:

• sono incavate rispetto ai pannelli di circa 10cm;
• hanno una luce nella parte alta (molto alta) che cambia colore in base al fatto che si stiano per aprire o per chiudere;
• sono raggiungibili da parte di non vedenti ed ipovedenti grazie alla pavimentazione con feedback tattile (INDICATORE TATTILO-PLANTARE VETTORE);

Per il resto porte e pannelli sono identici. Per altro caratterizzati dalla presenza degli stessi adesivi che danno indicazioni sul comportamento da attuare durante la loro apertura/chiusura.

Tutto ciò secondo me le rende totalmente, o quasi irriconoscibili nella maggior parte dei casi. Casi che in Metro solitamente si attuano in maniera frettolosa e confusionale: dove pensare , alzare lo sguardo o abbassarlo eccessivamente non sono esattamente operazioni da attuare mentre ci si trova in una folla imbizzarrita di lavoratori.

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