Ma forse, IKEA è ancora più famosa per i nomi che dà ai suoi mobili, nomi impronunciabili e apparentemente privi di senso.

Ma sono davvero privi di senso oppure hanno in significato che noi ignoriamo. Ma soprattutto da dove nascono?

Com’è nata IKEA

IKEA oggi conta oltre 300 punti vendita in tutto il mondo, nasce nel 1943 come azienda familiare dall’impulso imprenditoriale di un appena diciassettenne Ingvar Kamprad. Inizialmente vendeva per corrispondenza penne, fiammiferi, orologi, bustine di semi e decorazioni con un furgoncino del latte.

In un secondo momento iniziò a vendere anche mobili prodotti dai vicini artigiani e grazie agli ottimi risultati pian piano i mobili diventarono l’unica tipologia di prodotti venduti da IKEA.

Appena dieci anni dopo Kamprad aprì il suo primo vero e proprio mobilificio IKEA in cui produceva mobili ad un prezzo decisamente più basso rispetto al mercato e questo gli permise da li a poco di espandersi in tutto il mondo.

La filosofia di IKEA

Sin dall’inizio la filosofia vincente di Ingvar Kamprad è semplice: unisce la funzione, l’estetica ed il prezzo basso e per farlo attua sin da subito una serie di scelte. Ad esempio tutti i mobili IKEA sono “modulari”, devono essere “montati” dai clienti e sono venduti in confezioni “piane” che facilitano sia il trasporto che lo stoccaggio.

La filosofia IKEA è unica, o almeno lo era quando nacque. Tutti sappiamo che i mobili IKEA non solo devono essere montati dal cliente, ma devi essere tu ad andare trovarli negli scaffali nel magazzino.

Tutte queste caratteristiche per un grande brand rinomato sarebbero dei “difetti”, invece Ingvar Kamprad ha l’intuizione di crearsi una reputazione anche attorno ai “difetti”, l’esatto contrario di quello che farebbe un qualsiasi altro grande brand.

Ingvar trasforma le cose “negative” in punti di forza, come lui stesso sintetizza la filosofia di IKEA:

“Tu fai la tua parte, noi facciamo la nostra. E insieme risparmiamo”.

Ma veniamo al dunque

Perché i mobili IKEA usa strani nomi per i mobili?

Ce lo siamo chiesti tutti almeno una volta: cosa mai vorranno dire i nomi dei mobili IKEA?

Oggi i nomi dei mobili IKEA seguono una precisa linea stilistica e sono decisi da un team di esperti del marketing secondo precise regole. Ma non è sempre strato così.

Gli strani nomi de mobili IKEA in realtà sono l’ennesimo difetto della multinazionale diventato oggi il segno più distintivo della multinazionale, forse ancora più popolare degli stessi mobili, alimentando una infinità di iniziative che si ispirano ed imitano lo strano stile IKEA.

Il segreto che ha reso i mobili IKEA famosi in tutto il mondo

Il motivo degli strani nomi dei mobili IKEA pare sia legato al fatto che Ingvar Kamprad fosse dislessico e come tutti i dislessici gli era praticamente impossibile ricordare gli strani codici identificativi dei suoi mobili. Per Kamprad un codice come “mod.294” non significava assolutamente nulla oltre che essere difficilissimo da ricordare.

Così, la sorella, a cui era affidato l’incarico di attribuire i nomi ai mobili decise di utilizzare una particolare strategia che risultò così efficace che oggi rende IKEA uno dei brand famosi al mondo.

Insieme decisero di associare ad ogni mobile un nome familiare al fratello Ingvar Kamprad così che potesse ricordarlo: un nome di una città, di una bevanda o di una stagione!

Così i mobili IKEA iniziarono ad avere nomi svedesi che Kamprad conosceva bene. Ecco perché i mobili IKEA oggi hanno quegli strani nomi.

Ad esempio, gli articoli per il bagno hanno nomi di laghi svedesi, mentre i letti e gli armadi di luoghi in Norvegia. I prodotti per bambini iniziarono ad avere nomi nomi di animali mentre le librerie ebbero nomi di professioni o nomi propri maschili e così via.

Ad esempio il ‘Billy‘, forse lo scaffale più famoso al mondo, è chiamato così in onore di un impiegato IKEA, di nome Billy Likjedhal. Mentre a tessuti e le tende assunsero nomi da donna tipici della Scandinavia e le lampade unità di misura, nomi di mesi, giorni o stagioni e così tutti gli altri mobili venduti da IKEA

E tu lo sapevi?

Ecco la storia (plausibilmente vera) di IKEA oggi leader nel settore dell’arredamento, con circa 400 negozi in più di 50 mercati è un brand conosciuto in tutto il mondo.

Ma anche di un imprenditore che ne ha fatta di strada dal furgoncino del latte con idee non certo convenzionali. E forse, era pure dislessico.

#IKEA la multinazionale svedese famosa in tutto il mondo per i suoi mobili economici ma funzionali accatastati in giganteschi magazzini, forse è ancora più famosa per i nomi che dà ai suoi mobili,
Qui in mio articolo su questa originale storia. https://t.co/pBOexrnU09

— Domenico Monaco (@_domenicomonaco) March 5, 2023

L'articolo La storia di Ingvard Kamprad e degli strani nomi dei mobili IKEA sembra essere il primo su Domenico Monaco.

Da centinaia di anni cerchiamo di automatizzare qualsiasi attività umana, specialmente quelle più rischiose e noiose inventando continuamente nuove “macchine che fanno cose al posto delle persone”.

Quello che è cambiato nel tempo è solo il ‘cosa’ viene automatizzato e con quale ‘livello di fedeltà’. Ad ogni epoca corrisponde un livello di conoscenza e non tutto può essere automatizzato perché la tecnologia ha sempre un limite.

Oggi una delle automazioni che più in voga è senza dubbio “la guida autonoma nelle automobili”. Oggi possibile grazie allo sviluppo degli algoritmi di intelligenza artificiale.

Tutti ne parlano e moltissime case automobilistiche introducono ogni anno nuove tecnologie che supportano sempre più le persone nella guida di un auto, è chiaro però che ancora molto deve essere fatto perché la tecnologia sostituisca del tutto le persone.

Ma la guida autonoma ha origini molto più antiche di quanto comunemente si pensa e non tutti sanno che la prima rudimentale tecnologia di guida autonoma nasce da una storia che ha dell’incredibile ad opera di un certo Ralph Teetor.

Oggi la guida autonoma viene suddivisa in sei livelli (SAE J3016) che classifica le tecnologie di guida autonoma dalla totale assenza di supporto al conducente livello 0, fino alla completa sostituzione del conducente nel livello 5.

LIVELLO 1 di Guida autonoma e Cruise Control

Il Cruise Control, brevettato da Ralph Teetor nel 1945, è una tecnologia che permette al conducente dell’automobile di impostare un valore fisso di velocità lasciando che sia il sistema ad occuparsi a mantenere tale velocità, facilitando la guida soprattutto in lunghi viaggi ad esempio su autostrade o superstrade.

La guida autonoma ha realmente inizio con il livello 1 ed il cruise control oggi fa parte proprio di questa categoria.

Con il Livello 1 però, più che “automatismo” si parla di “supporto al conducente” in attività come la sterzata, l’accelerazione, la frenata. Sono tecnologie di guida autonoma di livello 1 anche il lane centering, l’adaptive cruise control (evoluzione del cruise control base). Solo con l’intelligenza artificiale ed il livelli successivi possiamo realmente parlare di guida autonoma.

L’incredibile storia dell’invenzione del Cruise Control

Ralph Teetor, l’inventore del cruise control, era cieco dall’età di 5 anni a causa di un incidente.

Si, hai letto bene.

Ralph Teetor, l’inventore del primo rudimentale sistema di guida autonoma, era non vedente. Non ha mai utilizzato un automobile per spostarsi. Non ha mai visto (con gli occhi) un automobile – anche se non ci metterei la mano sul fuoco che non abbia mai guida un auto, ma sicuramente non aveva la patente di guida

Eppure…

Ralph Teetor nonostante fosse cieco é stato un prolifico ingegnere automobilistico ed aeronautico introducendo innovazioni e risolvendo rompicapi tecnologici in moltissime compagine in tutto il mondo.

L’essere cieco non ha mai rappresentato un problema anzi è stata la sua super-abilità nel mondo ingegneristico.

Infatti, grazie alla sua diversa abilità era obbligato a farsi accompagnare in automobile qua e là attraverso amici e colleghi.

E proprio durante uno di questi viaggi in cui si faceva accompagnare gli venne l’idea del cruise control. Mentre era in automobile con il suo avvocato, che pare fosse un pessimo autista nonostante ci vedesse benissimo.

Ralph Teetor odiava terribilmente quell’effetto “dondolo” della testa in avanti ed all’indietro che si ha quando la guida è poco fluida. Il suo avvocato pare frenasse e decelerasse quando parlava, mentre accelerava bruscamente quando ascoltava.

Ralph Teetor, infastidito e non potendo sostituirsi al suo autista, aveva due possibilità: licenziare il suo avvocato, oppure usare le proprie competenze ingegneristiche per risolvere il problema.

Scelse di sviluppare a un sistema che permettesse all’autista di automatizzare l’uso del freno e dell’acceleratore in modo da mantenere costante la velocità dell’auto con un semplice comando, così brevetto l’Auto-pilot nel 1945.

Un fottuto genio.

Il Cruise Control di Ralph Teetor

Il Cruise Control di Ralph Teetor è ovviamente più rudimentale di quelli oggi in dotazione sulle automobili moderne. Si basava sull’utilizzo di un motore elettrico che tirava in su ed in giù l’acceleratore facendo in modo di mantenere la velocità dell’auto costante.

Il sistema di Ralph Teetor inizialmente non venne chiamato cruise-control e durante la sua evoluzione assunse diverse denominazioni commerciali come Auto-pilot, Touchomatic, Pressomatic, Controlmatic e Speedostat. Quest’ultimo diventato poi il marchio commerciale simbolo del sistema.

Cruise-control nelle automobili

La prima introduzione commerciale su larga scala venne fatta dalla Chrysler nel 1958 che introdusse una versione migliorata del cruise-control che chiamò Auto-Pilot, rinominata qualche anno dopo in Cruise Control che in italiano si tradurrebbe “Controllo (della velocità di) Crociera”. La Chrysler fu poi seguita dalla Cadillac nel 1960 e dalla General Motors nel 1969.

Ma solo nel 1991 la Mitsubishi per prima introdusse un radar in grado di valutare la distanza delle auto che precedono e quindi adattare la velocità evitando di tamponare le altre auto, questo oggi è chiamato adaptive cruise-control ed è considerata una tecnologia di guida autonoma di livello 1.

Diversificazione delle abilità e l’importanza dell’inclusione delle diverse abilità

Ralph Teetor non divenne mai ricco grazie al Cruise control, ma fu un prolifico ingegnere automobilistico collaborando con quasi tutte le aziende automobilistiche del mondo co-progettando automobili per tutta la sua vita.

Il punto di questa incredibile storia non è che Ralph Teetor fosse cieco, ma come la sua diversa abilità e il suo diverso approccio alla progettazione delle tecnologie abbia permesso alle più grandi case automobilistiche di sviluppare tecnologie e sistemi che flotte di ingegneri normo-abili per anni hanno fallito.

Questo è quello che io chiamo:

integrazione delle diverse esperienze e delle conoscenze delle persone nel processo innovativo di una tecnologia

Persone che non sono influenzate dai canoni di uno specifico ambito tecnologico possono dare un contributo spesso fondamentale nel processo innovativo grazie alle proprie diverse conoscenze e diverse esperienze riescono introducendo modi totalmente nuovi di fare cose

Dovremmo assumere non vedenti per realizzare la vera guida autonoma?

Non esageriamo, la questione diverse abilità è più complicata di così. Ma la storia di Ralph Teetor ci insegna qualcosa…

La contaminazione delle diverse esperienze e delle diverse conoscenze può essere fondamentale se si vuole davvero fare innovazione.

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Spesso crediamo di sapere come funzionano le cose, ma il più delle volte ci sbagliamo e ci facciamo un idea tutta nostra che però non corrisponde esattamente alla realtà, anzi delle volte nemmeno ci si avvicina.

É noto che la mente delle persone interpreta e si fa un’idea del funzionamento delle cose molto spesso soggettiva. Più le cose a cui cerchiamo di dare un senso sono complesse, più è facile che la nostra mente si sbagli e crei un modello del tutto inventato, ma a quanto pare viviamo bene lo stesso.

Oltre alla complessità anche la visibilità è importante nella costruzione del modello.

É molto più difficile farsi un idea corretta del funzionamento di qualcosa se le sue parti interne o il suo funzionamento non sono chiaramente visibili.

Quindi verrebbe naturale dire che basterebbe renderle visibili perché le persone possano farsi un idea corretta del funzionamento delle cose.

Invece, no! Non basta.

A quanto pare anche se una tecnologia è visibile in tutte le sue parti, spesso le persone non sono in grado creare un modello mentale accurato. Dopotutto, se funziona per quale motivo dovrei chiedermi il perché? Giusto?

Velocipedia di Gianluca Gimini

Un esperimento grafico che mi ha fatto molto ridere, secondo me, mette in luce la scarsa capacità delle persone nel creare modelli mentali corrispondenti alla realtà.

Nel 2009, il designer Gianluca Gimini quasi per gioco ha iniziato a chiedere ai suoi amici di disegnare una bicicletta. Visto che i risultati sono stati sin da subito quantomeno stravaganti ha iniziato a chiedere in giro di disegnare una bicicletta da uomo su fogli di carta.

Così ha raccolto tutti questi disegni di biciclette, ne ha selezionati un po’ ed gli ha dato vita. Li ha resi reali trasformandoli in accurati modelli 3D, il risultato?

Chiaramente è pazzesco!

Accuratissimi modelli 3D di biciclette, tutt’altro che accurate

Il progetto delle biciclette di Gianluca Gimini si chiama Velocipedia  ed è diventato prima una raccolta di decine di bozzetti a matita e relativi modelli 3D citato dalle più importanti testate giornalistiche online (come la BBC o la RedBull) sino ad essere realmente realizzate da un’azienda Australiana ed esposte Tasmanian museum gestito.

Un nutrito gruppo di biciclette al limite della realtà. Alcune probabilmente anche della fisica. Ma comunque dei capolavori di fantasia.

Un singolo designer non potrebbe inventare così tanti nuovi modelli di bici in 100 vite, ed è per questo che guardo questa collezione con tale stupore – Gianluca Gimini

L’illusione della conoscenza

La mia idea è che questo esperimento artistico è la chiara dimostrazione di come spesso crediamo di sapere come funzionano le cose, ma in realtà ci sbagliamo. Anche quando quello a cui cerchiamo di dare senso è chiaramente visibile in tutte le sue parti come una bicicletta e la utilizziamo tutti i giorni.

Quindi ora, giusto per fare un esercizio mentale, tu che stai leggendo “sapresti disegnare una bicicletta?… anche una elettrica?”

Questa è la mia, non è elettrica! Lo so. Non l’ho disegnata elettrica perché secondo me le biciclette elettriche sono immorali le birre piccole.

Però giuro: l’ho disegnata a mente, senza averne una d’avanti a me!

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Oggi, gli eventi sportivi non avrebbero la stessa popolarità senza incidenti e ammettiamolo, chi è che non si è mai ritrovato a vagare su YouTube a guardare camera-car di russi che si schiantano su qualcosa…

Amiamo guardare cose che si rompono, che si schiantano o che esplodono in mille pezzi. Meglio se tutte insieme

Siamo un po’ stronzi con la tecnologia, lo siamo sempre stati.

Tant’è che nel 1896, questa nostra bizzarra caratteristica, ha spinto un tizio a lanciare due locomotive l’una contro l’altra, per puro divertimento. Anzi, per scopi pubblicitari!

Come si dice: il marketing, quello fatto bene. O forse no…

Crash at Crush, distruggere per fare marketing

L’ideatore ed organizzatore della geniale trovata pubblicitaria è un tale William George Crush, Responsabile del traffico passeggeri della Missouri-Kansas-Texas Railroad, abbreviata con MK&T o Katy Railroads.

L’insolita trovata pubblicitaria è conosciuta come Crash at Crush, prevedeva lo scontro tra le due vecchie locomotive a vapore allo scopo di pubblicizzare la nuova ferrovia del Texas che andava espandendosi.

Et voilà, l’evento del secolo! A confronto la Ferragni e Fedez alla Terrazza Campari sembrano dei pivelli.

Nel 19esimo secolo però non c’era Instagram ed i disastri ferroviari attiravano sempre un sacco di gente. Per questo, George W. C. propose alla Katy di prendere due vecchi locomotori e invece di rottamarli, usarli per organizzare un disastro ferroviario a scopo pubblicitario.

Le capacità persuasive di G. W. Crush superiori a quelle ingegneristiche gli consentirono di convincere i dirigenti della Katy. Così presero due locomotive Baldwin (no.1001, no.999), le dipinsero rispettivamente di verde e di rosso brillante, vi collegarono 7 carrozze ciascuna piene zeppe di pubblicità ed iniziarono ad organizzare l’evento.

Una delle due locomotive per un anno vagò per tutto il Texas pubblicizzando l’evento, mentre volantini e notizie sui giornali davano aggiornamenti sui preparativi.

Per aumentare l’hype, il luogo esatto dell’evento fu tenuto nascosto fino all’ultimo, un po’ come gli aperi-cena super esclusivi durante la fashion week di Milano.

Crush la città fantasma

Per l’occasione venne costruita appositamente una città fantasma ed una linea ferroviaria a circa 15km da Wako con tanto di bancarelle, locali in stile Far West (o se preferite Django di Tarantino) dove il pubblico avrebbe potuto assistere all’evento mangiando bevendo a volontà.

La finta città fu chiamata Crush, da cui Crash at Crush che chiaramente richiamava il nome dell’organizzatore in una sorta di scioglilingua. L’evento era gratuito e per raggiungerlo bastava acquistare un biglietto per treno al costo di 2$ (50-60$ odierni) valido da qualunque luogo del Texas.

In questo modo, molti spettatori spinti dalla curiosità sarebbero saliti per prima volta su un treno. Marketing! Questo è marketing di altissimo livello.

Great Crash at Crush

L’organizzazione si aspettava 10-20 mila spettatori, oggi alcuni documenti stimano che oltre 40.000 persone raggiunsero Crush per assistere alle due locomotive da 32 tonnellate schiantarsi l’una contro l’altra.

Tutto era pronto. Gli ingegneri avevano previsto ogni singolo dettaglio. Avevano predisposto accuratamente transenne e gradinate per seguire l’evento in sicurezza.

Alle ore 17:00 del 15 settembre 1986 la locomotiva no.999 rosso brillante iniziò ad accelerare sempre di più verso la locomotiva no.1001 verde brillante, che a sua volta accelerava in direzione opposta verso la sua gemella.

I documenti descrivono questi istanti con lo stridio delle locomotive e le urla di eccitazione del pubblico, mentre gli ingegneri che avevano avviato le locomotive si lanciavano in sicurezza fuori dalle locomotive prima dello schianto che da li a poco sarebbe avvenuto.

Gli ingegneri si aspettavano uno schianto a circa 58mph con le locomotive che avrebbero formato una sorta di “V”, ma qualcosa andò storto.

Strano, chi lo avrebbe mai detto.

Le cose non andarono benissimo

Le due locomotive si incastrarono una sotto l’altra mentre il peso dei vagoni le fecero accartocciare una contro l’altra, le caldaie esplosero simultaneamente, lanciando vapore bollente, schegge, bulloni, metallo e frammenti vari in fiamme per centinaia di metri verso folla in preda al panico.

Ecco.
L’evento del secolo trasformato in un disastro epico.

Ci furono 3 morti, di cui uno quasi decapitato e decine di altri feriti a causa dai detriti di metallo che schizzavano in tutte le direzioni. La MK&T dovette risarcire le famiglie delle vittime e William George Crush fu licenziato, aimè.

Nonostante tutto Crash at Crush fu un pionieristico evento di marketing

Sorprendentemente, l’evento non fu un vero disastro.

Vista la mancata cattiva pubblicità, quando la Katy ebbe risolto tutte le richieste di risarcimento e ripulito la zona dai detriti, riassunse George Crush.

Addirittura pare che ricevette un bonus e lavorò presso la Katy fino al suo pensionamento. Praticamente un eroe.

La città di Crush venne eliminata dalla cartina, ma passò alla storia con una delle storie sul marketing più incredibili del Texas, ma soprattutto aprì la strada agli eventi dove i disastri, gli schianti e le esplosioni sono l’attrazione principale.

La moda degli eventi basati sulla distruzione

Anche se l’evento di marketing Crash at Crush ha sfiorato l’ecatombe, appena dopo lo schianto le 40.000 persone che quel giorno avevano pagato per vedere due locomotive schiantarsi corsero verso le locomotive distrutte ancora fumanti reclamando un detrito come souvenir.

Nei 40anni successivi al 1986 altre aziende seguirono le orme della Katy organizzando schianti ferroviari a scopi pubblicitari aprendo la strada alle odierne Demolition Derby o Monster Track.

Siamo davvero persone strane, costruiamo tecnologie fatte per durare in eterno o quantomeno molto tempo, ma non vediamo l’ora che queste di disintegrino in mille pezzi.

Forse per dimostrare che in fondo le tecnologie non sono così infallibili.

Credo però, che la tecnologia prima o poi si riprendere sempre la sua rivincita sulle persone, sempre.

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Scherzo ovviamente, ma nel 2009 è stato davvero usato un piccione per trasferire dei dati digitali tra due città.

Un’azienda di comunicazione sudafricana, stanca delle prestazioni della connessione internet, ha deciso di sfidare la Telkom che allora gestiva la maggior parte dell’infrastruttura per le connessioni internet in Sudafrica.

Nel 2009 la Unlimited IT, così si chiamava l’azienda in questione, ha organizzato la provocatoria gara presso la sua sede a Durban, in Sudafrica.

L’evento consisteva nel confrontare la velocità di trasferimento di 4GB di informazioni a 60 miglia di distanza (circa 100km), dalla sede di Durban alla sede di Howick, utilizzando un piccione viaggiatore.

Per l’eroica impresa hanno reclutato Winston, un aitante piccione viaggiatore che hanno motivato ed equipaggiato con il prezioso bagaglio: una scheda SD da 4GB.

Winston, armato di forza di volontà, si è lanciato a tutta velocità in direzione della sede della Unilmited IT ad Howick mentre contemporaneamente a Durban veniva avviato il trasferimento dei 4GB tramite la connessione Internet verso la medesima destinazione.

Risultato? Il piccione ha recapitato 4GB in 2 ore e 6 minuti, tempo durante il quale la connessione internet aveva trasferito solo il 4%. Roba come circa 150MB con una velocità di 22 kBps.

Un disastro per la Telkom, una standing ovation per il piccolo volatile tecnologico!

Winston non è stato però l’unico volatile ad essere usato per trasferire dati digitali, nel 2010 un tizio dello Yorkshire ha girato un video di 5 minuti su una memory card che è stata spedita tramite un piccione ad un corrispondente BBC a 75 miglia mentre il video veniva caricato su YouTube.

Come volevasi dimostrare, il corrispondente della BBC ricevette il video prima che l’upload terminasse.

Ancor più curioso è scoprire che a Fort Collins in Colorado, alcuni fotografi di rafting hanno usato i piccioni per trasportare memory stick con le foto dei turisti, inviandole verso gli operatori turistici distanti a oltre 30 miglia. Un’idea geniale direi anche se ho i miei dubbi sulla garanzia che i pacchetti siano consegnati al destinatario.

IP over Avian Carriers (IPoAC)

Internet è luogo meraviglioso e questi poveri volatili non hanno pace, infatti esiste un precedente a questo sfruttamento indebito dei piccioni.

Il primo aprile del 1990, David Waitzman presentò un proposta RFC a Internet Engineering Task Force, l’organo incaricato di sviluppare e promuovere gli standard di Internet, sull’idea di utilizzare piccioni viaggiatori o altri volatili per la trasmissione di dati elettronici detta IPoAC, IP over Avian Carriers che letteralmente fa IP su Vettori Aerei.  Non contento Waitzman nel 1999 emise un altro RFC suggerendo miglioramenti al suo protocollo originale. Pare ci credesse davvero.

Non è finita qui, il 1 ° aprile del 2011, Brian Carpenter e Robert Hinden hanno realizzato il proprio RFC descrivendo in dettaglio come utilizzare IPoAC con le ultime revisioni dell’Internet Protocol IPv6.

Digital divide

La gara di Winston contro Internet è chiaramente provocatoria, era il 2009 e la connessione nell’area di Durban è evidentemente molto al di sotto anche rispetto agli standard dell’epoca.

Però, questa divertente storia mette in luce un fatto importante ancora oggi:
il Digital Divide, che esiste sia nei paesi in via di sviluppo, che in molti paesi industrializzati.

A dimostrazione di ciò, recentemente ad Arezzo si è tenuta un’assemblea dell’Anci (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani) in cui Luca Della Bitta, presidente della commissione Innovazione e Attività produttive dell’Anci, ha dichiarato:

“È arrivato il momento di eliminare definitivamente il digital divide che ancora oggi affligge molte aree del Paese, procedendo con decisione nell’attuazione dei piani di sia sulla rete fissa che mobile e nella collaborazione fra soggetti pubblici locali e operatori di telecomunicazioni.”

L’intervento è avvenuto durante l’evento: “Italia connessa. Banda ultra larga e 5G per lo sviluppo delle comunità” secondo la quale emerge che

“il 5G sarà in grado di abilitare servizi molto importanti per tutti i territori, siano essi quelli delle grandi città o dei piccoli centri”.

Quindi a 10 anni dall’eroica impresa di Winston, la questione del Digital Divide è tutt’altro che risolta e torna ad essere attuale anche con il 5G alle porte e le tecnologie internet sempre più pervasive.

Speriamo per il benessere dei volatili che nessun altro piccione sia sfruttato per inviare dati digitali, ma allo stesso tempo si spera che internet possa diventare uno strumento accessibile a tutti come ci ricorda la frase dell’ONU estratta dal Rapporto sulla promozione e la protezione del diritto di opinione ed espressione:

“L’accesso ad Internet è uno degli strumenti più importanti di questo secolo per aumentare la trasparenza, per accedere alle informazioni e per facilitare la partecipazione attiva dei cittadini nella costruzione delle società democratiche”.

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